本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道
作为中国最重要的航空枢纽城市，北京一直是航空公司在国内和国际业务上竞争的重点目标市场。但长期以来由于北京首都国际机场（下称“首都机场”）存在航权时刻以及航班处理能力等方面的限制，尽管曾经一度成为全球吞吐量第二位的机场，但航空公司大量的“进京”需求都无法得到满足。
在2019年北京大兴国际机场（下称“大兴机场”）投运之后，这种状况开始发生变化，由于两个机场一定程度上存在竞争关系，另一方面在资源方面的紧张局面得到缓解，很多此前在北京市场被“压抑”的航空公司开始得到一些新的机会，同时一些此前很难得到机会的中小航司也开始“破冰”进京。
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湖南航空新突破
8月29日，湖南航空股份有限公司（下称“湖南航空”）航班号为A67777的航班在大兴机场降落，使得这家总部位于长沙的地方航企成为最新一家参与到北京航空市场竞争的国内航司。
“作为湖南省唯一本土航空公司，湖南航空长沙=北京大兴新航线架起了从伟人故里与祖国首都的‘空中桥梁’。该航线的开通是湖南航空航线网络拓展上的重大突破，是湖南航空发展历程中的重要里程碑，对加快构建以长沙主基地为核心的立体航线网络、积极助力两地民航高质量发展起到良好促进作用。”湖南航空执行总裁张军锁8月29日在大兴机场接受包括《华夏时报》在内的采访时表示。
据介绍，此次开通的长沙=北京大兴航线班期计划为每日一班，由空客A320执飞，航班号为A67777/78。自9月1日起，去程航班A67777计划09:00从长沙黄花国际机场（下称“黄花机场”）起飞，11:15抵达大兴机场；返程航班A67778计划12:25从大兴机场起飞，15:00抵达黄花机场。
作为一家成立时间不长，规模不大的地方航企，对于能够开通从基地直飞北京的航线也相当重视，不仅在长沙举行了盛大的启航仪式活动，同时作为新航司进驻大兴机场，也获得了航空业惯例的“水门”礼遇。
按照湖南航空方面说法，其将按照差异化精品航线打造长沙与北京这条直飞航线，立足于服务和品牌创新，以湖湘文化赋能航空产品，升级“湘式服务”，打造湘味十足的湖湘名片。再就是充分挖掘湖南红色旅游资源，发挥“航空+旅游+互联网”协同优势，打造红色文旅精品航线，开发空空红旅联运、空地红旅联运的特色旅游项目，为游客提供吃、住、行、游全面升级的“一站式”红色旅游服务。
张军锁向包括本报在内的媒体表示，湖南航空将持续集中资源，夯实长沙主基地战略地位，以云南、江苏为两翼，持续加密北京航线，尽快开通上海、广州、深圳等一线城市和三亚、厦门、杭州、西安等重点热门城市航班航线，加快构建三个基地辐射全国省会城市，和热门旅游城市的航线网络。结合同程集团资源优势，积极开辟文化旅游、海岛游、草原游、冰雪游等主题航线，持续提升湖南航空国内航线网络的通达性和品牌竞争力。
“国际和地区航线方面，湖南航空将积极融入湖南省‘十四五’开放型经济建设，积极申请获批国际航空运输经营许可，争取早日开通长沙至东南亚地区的航线，加快湖南省‘长沙四小时航空经济圈’建设，提升湖南对外通达性，为湖南省民航高质量发展，做出贡献。”张军锁表示。
此前三年多的疫情对航空运输业带来了打击，其中像湖南航空这样规模不大，主基地也并非热门航空枢纽的航空公司同样也经历了一段艰难时期。但随着疫情防控政策调整以及国内旅游市场重启繁荣，可以说在很大程度上“否极泰来”。
“随着国内经济恢复向好，暑运拉动需求逐步释放，民航市场热度上涨，呈现出供需两旺的特点。特别是旅游航线需求非常旺盛，亲子游、研学游、文旅游更是异常火爆。暑运期间，湖南航空不断优化航线和资源配置，加大运力投放，持续做好运输保障。据统计，长沙=北京、丽江=珠海、无锡=丽江、青岛=海拉尔 、南通=海拉尔等航线销售火爆。7月份，湖南航空安全运营航班1526班、运输旅客29.45万人次，分别为2019年同期的172.43%和178.27%，其他多项指标达到了公司成立以来的月度新高。”张军锁表示，“预计2023年暑运，公司营业收入同比2019年翻番，净利润过亿，实现疫情后首个业绩里程碑。2023年全年预计实现营业收入超20亿元，旅客运输量超300万人次，实现了疫情后第一年的快速恢复和高质量发展。”
“进京难”缓解
从2000年之后中国航空运输业向民营资本放开，并在随后一个时期内先后诞生了一批包括民营资本、地方资本以及其他各种混合资本结构为主体的航空公司，目前按照官方统计数据，中国的客运航司已经超过四十家，其中除了几大航空集团之外，其中很大一部分都是规模较小的区域型或是地方航司。
得益于一个时期内各地方政府对于拥有本地航司的热情，各地通过各种方式引入或是建立本地“名号”的航空公司成为一个现象，一度国内大部分省级行政单位几乎都“标配”一家本土航司，还有一大批筹建申请排队待批。
对于很多规模不大或是成立时间不长的航空公司而言，如果主基地位于热门的航空枢纽，比如北京、上海，或是云南、四川这样具有丰富旅游资源以及本地客源的区域，相较其他地区就更容易获得比较好的发展机会。比如最早获批的民营航空公司上海吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）以及上海春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空”）都诞生于中国最好的航空枢纽城市上海，借助本地良好的资源优势以及稳健的经营策略一步步成长为国内最具竞争力的民营航空企业，并开始将航线网络从国内延伸到国际乃至洲际。
但对其他一些航司而言，在没有“码头”优势的情况下，就需要通过各种资源协调去创造优势，其中一个很重要的工作就是将主基地与像北京和上海这类“好码头”建立连接，从而获得在主流航空市场参与竞争的机会。这其中北京因其所具有的特殊属性也成为各个地方航司所希望有所突破的重点目标市场。
但在大兴机场投运之前，首都机场因为时刻容量饱和，即便是国有航司想要进一步增加新航线都并不是一件易事。更不用说很多地方背景的中小航司或是非国有航司，如果想要开通一条地方到北京的直飞航线，往往也需要做大量工作或是机缘巧合才能如愿。
春秋航空早在2011年就曾经获批过上海到北京的航线，但因为航班时刻不理想，也不利于其飞机高利用率快速周转的商业模式，因此短暂运营一段时间之后停航，自此再也没能进入北京市场。
但随着大兴机场投运，其与首都机场之间既有分工合作，又存在“适度竞争”的定位让很多航空公司看到了在北京市场获得新机会的希望。而大兴机场在建成投运之前就与包括吉祥航空、春秋航空在内的一批航司签署了合作协议。显然新机场需要更多航空公司“帮衬”，而在首都机场难觅机会的航司也希望通过新机场打开北京市场的突破口。
尽管受疫情影响，使得大兴机场野心勃勃的发展目标推迟，但在民航市场的快速复苏节奏下，机场和航空公司都已经开始重新出发，而“大乱”之后的民航业也迎来了“大治”的新机会。
此次大兴机场新的航班时刻资源放量，引入了包括湖南航空在内的一批新面孔，就是一个明确的信号。包括春秋航空也宣布将从9月1日起将开通大兴机场与兰州中川机场之间的直飞航线，虽然不是与其主基地上海之间的航线，但在此前恐怕很少有北京的非基地航司能够想到可以获得这样的机会。
而对于吉祥航空公司来说则更进一步，其在7月开始开通了大兴机场飞往日本大阪、名古屋与韩国济州岛三条每日班航线，再加上此前已经开通运营的大兴机场与上海浦东国际机场之间的航线，从而开始在京沪两大枢纽都有布局，对于这家在国内外市场布局上有诸多想法的民营航司来说显然也走出了重要一步。
不仅仅是地方或是民营航司，包括中国东方航空股份有限公司以及中国南方航空股份有限公司在内的国有航司，也陆续开始在大兴机场重开或是新开了一批国际航线，其航线网络范围从日韩东南亚到欧洲，按照大兴机场以及相关的航空公司构想，显然不止于此。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
